合资老款车“多代同堂”模式应加以限制

消费者:贪便宜购车但要改车标

在过去很长的一段时间,在相同尺寸和配置下,合资新车难以做到本土车型的低价。近年来,随着合资车在中国规模市场的庞大,其规模形成成品优势明显。2011年国内汽车销量前十的榜单,合资车十居其九。最近两年重新复活的赛欧和奥拓两大车型,与同级别的自主品牌差价不足万元。

多代同样除了冲击自主品牌外,也挫伤垂直换代车企开发产品的积极性。纵观近五六家合资品牌的竞争,坚持多代同堂并大量复活老款车的车企,因为车型丰富、价格战线长,纷纷在市场获得很好的回报。而一些坚持垂直换代的车企,却因产品线少价格无优势而丧失市场份额。

聚焦:合资自主“正名”引争议

1999年,合资品牌率先推行4S模式。历经12年的发展,当前主流合资品牌早已完成从一、二线市场到三、四线市场的布局,自主品牌在三、四线的服务优势越来越不明显。

在过去很长的一段时间的相同尺寸和配置下,合资新车难以做到本土车型的低价,合资品牌也很难通过价格“下压”,抢占本土品牌的市场空间。随着多代同堂模式的悄然风行,这种格局完全被打破。合资品牌以同堂老款车低售价的策略,疯狂挤占民族汽车工业的生存空间。

记者调查发现,购买合资自主车型主要原因是车价便宜,但对于合资自主品牌,却没有足够认同,受访的11名车主中有8人冲着“低价老款合资车”的名义出手购买,半数以上的受访车主更换了车标。多数受访车主坦言,明明是合资车的老款车型,很难从心理上认同其为自主品牌。

在过去很长的一段时间的相同尺寸和配置下,合资新车难以做到本土车型的低价,合资品牌也很难通过价格“下压”,抢占本土品牌的市场空间。随着多代同堂模式的悄然风行,这种格局完全被打破。合资品牌以同堂老款车低售价的策略,疯狂挤占民族汽车工业的生存空间。

当前,国内汽车需求已经从过去十年间的高增长步入缓慢增长期,国内售车环境的改变,也让自主品牌雪上加霜。当前,在轿车市场,自主品牌份额约占1/4,如折算销售金额,自主品牌轿车仅占约1/10。近年来,随着低价老款合资车的冲击,自主品牌的市场份额持续下降。1~8月,自主品牌轿车销售181.70万辆,比上年同期下降4.4%,占轿车销售总量的26.4%,占有率比上年同期下降3个百分点。

纵观当前的车市格局,合资与自主冰火两重天的生存格局,短期内很难改变。当前,扶持自主品牌发展,势在必行。民族汽车工业如果再次错过发展的好时机,未来卷土重来的困难会更大。相关部门在制定政策和舆论导向上,应当多扶持自主汽车工业的发展,例如设立门槛限制多代同样。值得一提的是,无论是合资自主推出过气汽车,还是同堂后老款车不退市,均不符合当前节能减排的方向。

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三、自主品牌力提升不足。

某合资品牌经销商周姓负责人表示,从目前上市的合资自主车型来看,主要定位在10万元以下的价格区间,这正是当前自主品牌赖以生存的主力市场。如果合资自主车型蜂拥而来,对于自主品牌而言,未来的生存压力会更大。合资自主使用的过期技术,本身并无研发成本,这对自主品牌的技术创新,同样是沉重打击。广汽研究院相关负责人表示,开发传祺车型已耗费了400台试验车,每台车的造价成本是100万元,而直接将淘汰车型拿来当合资自主产品销售的成本几乎可以忽略不计,自主车型根本不是合资自主的竞争对手。在这种情况下,如果政府没有一定的支持政策,自主品牌肯定面临生存危机。

中国汽车工业协会1~8月最新数据,自主轿车的市场份额从去年同期的29.4%下降至26.4%,而合资品牌市场普遍增长。业界指出,当前民族汽车工业羽翼未丰,迫切需要政府的扶持。有识之士认为,除了不大张旗鼓盲目地发展合资自主品牌外,相关部门应该对当前泛滥成灾的多代同堂模式进行制约,为民族汽车工业腾出必要的生存空间。

1999年,合资品牌率先推行4S模式。历经12年的发展,当前主流合资品牌早已完成从一、二线市场到三、四线市场的布局,自主品牌在三、四线的服务优势越来越不明显。

近日,两部委有关官员同时为合资自主车正名,引发业界一片哗然。消费者乐于接受合资自主车型吗?合资自主的存在,会对当前车市产生怎样的影响?合资自主是否有利于民族汽车工业的自强?针对近日热议的合资自主话题,记者展开了深入调查。

记者调查发现,与合资自主极为相似的是,合资品牌的多代同堂,有着异曲同工之妙。合资车企通过钻当前国内对老款车退市缺少监管的空子,纷纷以新老车型同堂销售的模式,变相复活落后技术的老款车,美其名曰“经典版”低价上市。

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三、挫伤自主品牌的创新动力

一、合资品牌规模效应实现低价冲击自主的可能。

中国汽车工业协会1~8月最新数据,自主轿车的市场份额从去年同期的29.4%下降至26.4%,而合资品牌市场普遍增长。业界指出,当前民族汽车工业羽翼未丰,迫切需要政府的扶持。有识之士认为,除了不大张旗鼓盲目地发展合资自主品牌外,相关部门应该对当前泛滥成灾的多代同堂模式进行制约,为民族汽车工业腾出必要的生存空间。

一、民族汽车工业难受益

多代同样除了冲击自主品牌外,也挫伤垂直换代车企开发产品的积极性。纵观近五六家合资品牌的竞争,坚持多代同堂并大量复活老款车的车企,因为车型丰富、价格战线长,纷纷在市场获得很好的回报。而一些坚持垂直换代的车企,却因产品线少价格无优势而丧失市场份额。

影响:多代同堂模式扰乱市场秩序

落后技术车型变身合资自主后,对民族品牌技术革新意义有限。对于大型汽车集团,合资自主车型推出,由于价格的重叠,也会间接削弱他们发展自主品牌的决心。如果合资自主在企业盈利上取得成功,会进一步动摇国内汽车集团倾力打造自主品牌的热情。而民营车企更难通过良性销售循环,获得更多的资金进行技术的创新。

四、缓慢增长大环境让自主品牌雪上加霜。

有专家指出,当前合资车疯狂上演新老车型“父子同堂”甚至“祖孙三代同堂”,并以低价抢三、四线市场份额的模式,明显有违“新车推出后老款车型随即降价清仓退市”的国际惯例。同样,多代同堂模式,不仅对自主市场的秩序产生冲击,也扰乱了正常竞争秩序。

四、合资自主很难扩大自主份额

二、合资品牌销售网络下沉到三、四线市场。

近期,新款车上市和老款车不退市,成为车市一道风景线。继9月11日本报报道《合资自主:蜜糖还是砒霜》的报道引发广泛的关注后,近日有众多业内人士向记者爆料,民族汽车工业的自强,除了警惕合资自主模式“名正言顺”的冲击外,更应该警惕的是另一种复活老款车的多代同堂不退市模式。有识之士更一针见血地指出,当前合资企业纷纷通过钻老款车不退市的空子来增加产品线,合资车企根本无需大动干戈组建一个合资自主品牌,就能达到复活老款车挤占自主市场。

两部委有关官员同时为合资自主车正名引热议

首先,多代同堂等于在“无研发、无投入”的前提下,坐享其成变相扩大合资品牌的车型产品线,但自主品牌却需要耗资巨大的投入研发新车型。

美高梅平台,事实上,无论是合资自主推出技术落后的老款车,还是合资实行多代同堂后的老款车不退市,均不符合当前的节能减排的方向。合资同堂的车型由于技术落后,排放达不到更高的环保标准。

有专家指出,合资自主可作为一种尝试,暂时并不适合大范围推广,应该通过摸索,获取成熟的技术合作经验,应确保合资自主企业拥有完全的技术自主,而不是类似合资模式的过度依赖跨国巨头的技术。

现状:新老款同堂销售合资车多达30余款

业内人士指出:应该出台措施限制合资品牌“多代同堂”模式泛滥

近日,在天津泰达汽车论坛上,工信部副部长苏波表示,与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用,不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中,与民族资本竞争,以提升后者的自主创新竞争力。今后,对待自主和合资自主应一视同仁。如果担心民族品牌受冲击而拒绝合资自主,当初就不该让外资汽车进入中国。9月6日,发改委产业协调司副司长陈建国在全球汽车论坛上表示,支持合资自主没有问题,是自然的产物,大家别太纠结。在当前自主品牌市场份额每况愈下的前提下,两部委有关官员同时为合资自主正名,引发了业界对民族工业自强的担忧。

三、自主品牌力提升不足。

四、缓慢增长大环境让自主品牌雪上加霜。

佛山一自主品牌经销商黄姓负责人表示,在过去20年间,国内汽车产业通过合资换技术的愿望,并没有取得太多成功。尽管合资给国内的汽车集团赚到不少钱,但技术仍牢牢掌握在丰田、通用等汽车巨头手上。合资自主由于受到跨国公司的相互制约,自主创新的空间远比自主品牌要窄。从发展来看,不如给民族汽车工业扶持,通过技术创新追赶国际汽车巨头。

有专家指出,当前国内汽车过度引进全球的汽车品牌,已形成了合资远强于民族汽车工业的格局。如果国家不在政策上对民族汽车工业进行倾斜,自主汽车工业很难崛起。

合资品牌老款车变身经典版低价上市 挤压自主品牌市场

记者走访发现,目前已有新车上市的四个合资自主品牌在佛山有现车销售。对比而言,由于D50、630两款车型起步价仅为6万元,且采用建网销售的模式,在佛山市场销量优势较为明显。而广本理念S1、东风本田思铭更多在展厅扮演展示的功能,销量和关注度都不高。

与合资自主仅有4款车型走向市场小打小闹不同,多代同堂的模式显然更加疯狂,目前新老款同堂销售的热销合资车多达30余款。

现状:新老款同堂销售合资车多达30余款

二、价格挤压自主品牌生存空间

事实上,无论是合资自主推出技术落后的老款车,还是合资实行多代同堂后的老款车不退市,均不符合当前的节能减排的方向。合资同堂的车型由于技术落后,排放达不到更高的环保标准。

记者调查发现,与合资自主极为相似的是,合资品牌的多代同堂,有着异曲同工之妙。合资车企通过钻当前国内对老款车退市缺少监管的空子,纷纷以新老车型同堂销售的模式,变相复活落后技术的老款车,美其名曰“经典版”低价上市。

近日,两部委有关官员为合资自主车正名,重树合资车企的信心。如果合资自主蜂拥而至,会对车主产生怎样的影响?

近期,新款车上市和老款车不退市,成为车市一道风景线。近日有众多业内人士向记者爆料,民族汽车工业的自强,除了警惕合资自主模式“名正言顺”的冲击外,更应该警惕的是另一种复活老款车的多代同堂不退市模式。有识之士更一针见血地指出,当前合资企业纷纷通过钻老款车不退市的空子来增加产品线,合资车企根本无需大动干戈组建一个合资自主品牌,就能达到复活老款车挤占自主市场。

“多代同堂”销售模式起源于大众。近年来,加入多代同堂模式的合资品牌大增,以低价方式直接冲击着自主品牌的生存空间。数据显示,在过去的两三年,受到合资老款车挤压,自主品牌在全国前十的销量排名中,座席越来越少,2011年仅剩下夏利一款。

合资自主,主要是指国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台,并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。当前,已开发合资自主车型的车企,均是通过复活合资品牌过气的老款车型走向市场,其节油和动力等技术显得十分落后,部分车型是采用十多年前的技术。

当前,国内汽车需求已经从过去十年间的高增长步入缓慢增长期,国内售车环境的改变,也让自主品牌雪上加霜。当前,在轿车市场,自主品牌份额约占1/4,如折算销售金额,自主品牌轿车仅占约1/10。近年来,随着低价老款合资车的冲击,自主品牌的市场份额持续下降。1~8月,自主品牌轿车销售181.70万辆,比上年同期下降4.4%,占轿车销售总量的26.4%,占有率比上年同期下降3个百分点。

与合资自主仅有4款车型走向市场小打小闹不同,多代同堂的模式显然更加疯狂,目前新老款同堂销售的热销合资车多达30余款。

观察:合资自主冲击自主品牌

“多代同堂”销售模式起源于大众。近年来,加入多代同堂模式的合资品牌大增,以低价方式直接冲击着自主品牌的生存空间。数据显示,在过去的两三年,受到合资老款车挤压,自主品牌在全国前十的销量排名中,座席越来越少,2011年仅剩下夏利一款。

首先,多代同堂等于在“无研发、无投入”的前提下,坐享其成变相扩大合资品牌的车型产品线,但自主品牌却需要耗资巨大的投入研发新车型。

佛山某大型汽车集团相关负责人坦言,即使将合资自主纳入自主范畴,仍很难扩大自主市场的份额。当前,使用过气车型复活的合资自主车型,由于其技术落后,很难与合资新车形成正面竞争。而合资自主的定价普遍锁定在5万元~10万元区间,这正是自主品牌的主力战场。不难预见,受政策鼓励影响,蜂拥进入合资自主的车型,将冲击自主品牌的市场。

影响:多代同堂模式扰乱市场秩序

有专家指出,当前国内汽车过度引进全球的汽车品牌,已形成了合资远强于民族汽车工业的格局。如果国家不在政策上对民族汽车工业进行倾斜,自主汽车工业很难崛起。

跨国汽车巨头当前应对中国有关部门有关“合资自主”政策的方法,仅仅是将已经废弃不用平台上的老产品拿过来直接复活。事实上,这些已在国外市场淘汰的产品,其技术水平、能耗水平、安全水平、可靠性水平,优势均非常一般。以油耗为例,甚至远远不如自主品牌。而当前佛山在售四款车型,均无法进入节能目录。

有专家指出,当前合资车疯狂上演新老车型“父子同堂”甚至“祖孙三代同堂”,并以低价抢三、四线市场份额的模式,明显有违“新车推出后老款车型随即降价清仓退市”的国际惯例。同样,多代同堂模式,不仅对自主市场的秩序产生冲击,也扰乱了正常竞争秩序。

在过去很长的一段时间,在相同尺寸和配置下,合资新车难以做到本土车型的低价。近年来,随着合资车在中国规模市场的庞大,其规模形成成品优势明显。2011年国内汽车销量前十的榜单,合资车十居其九。最近两年重新复活的赛欧和奥拓两大车型,与同级别的自主品牌差价不足万元。

专家:合资自主不宜大范围推广

近年来,自主品牌虽然取得长足进步,但因历史口碑和营销短板等因素影响,品牌力提升不足。而让人遗憾的是,国内大型汽车集团,通过合资享受汽车发展的成果的同时,并未砸出几个掷地有声的民族品牌。国内大型汽车集团盈利主要来自合资品牌。

近年来,自主品牌虽然取得长足进步,但因历史口碑和营销短板等因素影响,品牌力提升不足。而让人遗憾的是,国内大型汽车集团,通过合资享受汽车发展的成果的同时,并未砸出几个掷地有声的民族品牌。国内大型汽车集团盈利主要来自合资品牌。

调查:自主汽车工业生存空间恶化

一、合资品牌规模效应实现低价冲击自主的可能。

二、合资品牌销售网络下沉到三、四线市场。

调查:自主汽车工业 生存空间恶化

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